今天鞋百科给各位分享十年前上海的飞机图片的知识，其中也会对乘坐私人飞机是一种什么样的体验？(坐私人飞机是怎么样的体验)进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在我们开始吧！
乘坐私人飞机是一种什么样的体验？
乘坐私人飞机是一种很爽和幸福的体验，可以说想飞就飞，在私人飞机的里面想坐哪里就坐哪里，上下左右无死角，就是自己的飞机，而且自己完全不受拘束。
坐在私人飞机上，那感觉非常的惬意，可以说乘坐自行飞机可以去驾驶舱里面去感受一下飞机到底是怎么开的，也能体验一下开飞机的感觉，那感觉绝对是爽到要飞起来的感觉，而且乘坐私人飞机完全没有乘坐，一般飞机那么复杂，在私人飞机上，想喝酒就喝酒，想吃就吃，想玩就玩，没有人管多爽。
乘着私人飞机也就没有陆地上那么堵了，不用开汽车，堵的心里着急发毛，坐上私人飞机从天空完全就是随意的傲游飞翔，那感觉很惬意。
我开小汽车的时候技术不怎么样，刮蹭是常有的现象，但是从这飞机就没有这种现象了，因为天上私人飞机还是比较少的，空间挺大的，可以说完全就是自己在天空下任我行的感觉。
乘坐私人飞机飞机，那绝对是不一样的体验，在飞机上弄个健身房，自己见见声音，然后喝杯酒，看看外面的天空，自己想坐在哪里就坐在哪里，拿着相机想怎么拍就怎么拍，这绝对是一种很幸福的事情。
乘坐私人飞机也可以从飞机尾走到飞机头，自己想怎么玩儿就怎么玩儿，而且自己也不用进安全带，还有更重要的一点就是，还可以邀请朋友一起来坐新飞机啊，这个感觉很美妙。
上海虹桥飞机危险接近事件到底怎么回事
本文分两部分，一部分解释一下昨晚一个博士观点的技术性失误，第二部还原和分析一下危险接近的一些技术数据。
第一部分，专家讲解
昨晚的上海卫视《夜线约见》播出某交通大学某博士对于上海10.11飞机危险接近事件的对话，航空业内人士大呼“伤不起！”
链接在这里：http://****kankanews***m/a/2016-10-15/0017726208.shtml
这里边的错误有以下几方面：
第一：博士说飞机可能拉不起来？
不知道是靠博士肉眼看的还是依靠性能计算的？
航空上没有这么随便说的，所有性能，能不能飞越，能不能停下来，都是靠性能工程师严格计算的。而且一般是采取保守的计算，实际性能会比计算的性能更有利安全。参见后面性能计算！
第二：博士说，飞机从110kt（200公里/小时）减速到停下来，比飞机从零加速到110节（200公里/小时）距离要长？
这个不知道是这个博士靠什么推算出来？有使用性能计算软件计算过吗？这么说吧，飞机从0加速到146kt大约需要1600米，从146kt减到0大约需要600多米，我不知道不是有没有算过，这个性能计算还不包括反推提供的减速。
第三：博士说，飞机减速的时候是使用起飞的油门？
飞机减速的时候，不是使用满油门减速的，减速的时候发动机有个装置叫反推，可以提供反向的推力，用来减速。
第四：博士举例说，飞机上可以使用应答机来一说一答？
飞机上的应答机，是用来提供数据交换的，为地面雷达和其他飞机提供飞机的数据的，是不能用来通话的，博士说的那个叫步话机！应答机没有语音功能的，不可能一呼一答的。
第五：博士说飞机上应答机关了以后就飞机听不见了？
通讯系统地面使用的那叫甚高频通讯系统，当时是开的，而且交流是通畅的，关闭应答机不影响飞行员和管制员之间的通讯。就好比关了博士身上的BP机，不会也不可能影响博士的手机一样一样的。
第六：对于博士所说的现在的塔台和地面飞机已经不依靠眼睛看了？
不知道是哪个机场？对于起飞落地的飞机，就算全球最先进的机场，也会使用肉眼或者望远镜观察的，飞机在地面滑行的数据不是所有的机场都有地面**监控雷达，不是所有雷达都能报告所有飞机动态的。
第七：博士说飞机陆地后飞机上会有一条线，引导飞机到停“车”位！
笔者飞过空客320飞机、波音747飞机、波音737飞机，没有哪架飞机落地后，飞机上能有一条线去飞机的停“车”位？
飞机落地后的滑行路线的指挥是塔台按照机场飞机活动情况，指挥飞机到停机位，不是飞机自己按照“飞机上画得线”（不明觉厉）去自己的机位。 博士应该是指新加坡或者仁川机场的地面引导灯吗？那个也是管制员控制的，不是飞行员控制的。
第八：博士说飞机地面滑行的也是依靠数据管理系统？
中国目前绝大多数情况下的绝大多数塔台和地面管制还是在靠肉眼处理的，如果塔台和地面因天气看不见飞机，会严格要求飞行员报告飞机所处位置，以确保没有飞行冲突的。
我国绝大多数机场没有安装地面**监视雷达，安装地面**监视雷达的机场也没有完全依靠它来指挥飞机，至少虹桥机场不是依靠这个地面监控雷达指挥，不知道博士说塔台和地面管制指挥飞机都是靠数据管理得来的理论从哪里来的。
。。。。。。
还有太多的技术上的问题，我们就不一一说了，总而言之，博士的专业领域似乎和航空运行没有多大关系，否则不可能出现这么多专业性失误！
大家一直被专家“引”倒
这不尽让人想起来两年前MH370事件发生以后，“yang”妈每天请来无数的专家、教授、学者对MH370进行评述，大家可以自己网上搜一下。
大部分专家学者，对777飞机构造、飞行原理、地面雷达原理、通讯系统、飞行程序、飞行流程、管制流程等等都不甚了解，甚至一窍不通，却讲得头头是道，一会儿**了，一会儿降到小岛上了，一会儿谈判了，一会儿。。。
当最后一个个专家观点被事实一个个否定之后，不知道“yang”妈有没有检讨一下？
这次虹桥的事件又是“专”家出来，还好专家不是我的母校西安交大的！
第二部分 虹桥危险接近事实
综合各种信息：虹桥危险接近的事实大概是这样的：
320飞机接到塔台管制员36L跑道起飞的指令，在36秒之后，塔台管制员遗忘36L有飞机起飞，指挥在H3道口同一家公司的330飞机穿越36L跑道！
330机组是建立运行经历的飞行员在左边（教员在右边），330机组收到管制错误指令之后，未按照公司规定程序检查五边有无飞机落地和跑道上有无飞机起飞，简单依照塔台错误的指令穿越跑道。
而当塔台被起飞的320飞机提示后，发现自己指令错误，立即指挥330飞机原地等待，330飞机没有执行塔台原地等待的指令，加速穿越跑道。
两机在H3最近的距离：垂直距离是19米，水平距离13米。
上面的图是两架飞机在地面上的投影位置关系
上图是从水平方向看，起飞的飞机比穿越的飞机高19米
在事件发生之后，据报道：330飞机机组没有及时上报，330飞机继续执行航班，所有语音记录器因为超过记录时间无法提取，给事后调查带来一定的困难。
以上事件经过综合各方信息，可能会有些微差异，请及时指出！
性能计算：
对于博士提出的320飞机起飞的时候能不能飞过去或者能不能停下来，我们使用空客的技术软件计算一下：
计算的条件是：空客320-214飞机，ZSSS， 36L起飞，68吨，正常引气、空调组件开，形态2起飞，20度，可用起飞距离是3300米（H7进跑道），使用最大灵活推力58度计算出来：
上面的图是模拟计算的起飞性能分析表格：
计算数据并非当时的数据，计算结果仅供参考。
V1=146 Vr=147 V2=151
起飞距离是：1742米
加速停止距离是：2217米
也就是说，飞机即使在速度达到147kt开始实施中断起飞，停止距离也会在2217米，而这个计算不包括使用双发反推，使用双发反推距离更短一些。
如果320飞机在130kt的时候中断，飞机停止所需的距离将会远小于2217米，如果110kt中断，距离需要的就更少了。
H3距离36L跑道H7进跑道的距离是2430米左右，也就是说，无论是110kt或者130kt 甚至是147kt开始实施中断起飞，都有足够的距离让飞机在到达H3的前停下来，也就是说飞机会在H3前至少210米的地方停下来。
空客320机长可圈可点
对于起飞过程中的320机长，没有可能坐下来计算飞机起飞和停止性能，也不可能准确评估飞机在H3之前能不能停下来，机长采取了当时他认为最安全的措施起飞或者中断都应该获得肯定和支持，对其决定以及最后安全起飞的做法和结果我个人觉得可圈可点！
文中的计算只是评估如果机长采取了终止起飞的决定，也将会是安全限度内的而已，不是用来肯定或者否定机长的决策的正确性。
对于事件本身，我们更希望从根本上分析问题，解决问题，改善航空安全环境，像对待发错药的美国护士一样。
上海飞机惊魂：老百姓希望航空更安全！
文章内容得到多名友人指正，这里一并表示感谢！
上海有几个机场（**和民用）？大概方位在哪里？上航基地在虹桥机场吗？
上海有两个机场,一个是浦东国际机场,一个是虹桥机场.
浦东国际机场位于浦东新区东南端的机场镇和南汇县祝桥镇境内.是上海最大的一个机场.
虹桥机场在上海市西郊.
关于C919不是“中国创造”看总设计师怎样说？
C919不是“中国创造”？总设计师：C919自主产权不容置疑！
2017年5月C919首飞成功，举世关注。然而，因为使用了包括发动机在内的进口零部件，C919国产化问题从一开始就遭到了不断的质疑。对此，全国**代表、我国国产大型客机C919的总设计师吴光辉在接受央视采访时，做出了回应。
全国**代表吴光辉：C919自主产权不容置疑
有人说C919这哪是中国创造，就是中国组装。
吴光辉：飞机和其它的不一样。飞机首先一个气动外形，在空中能不能安全地飞，能不能稳定，这都是设计出来的。况且整个飞机系统的集成，总体设计，结构强度设计，全是我们做的。有些东西是我们必须要做的，有些我们没有必要去做。我能够降低成本，或者它的可靠性更好，买过来拿来用就行了。但是，这并不等于我对这架飞机不拥有自主产权。
△2017年5月5日，上海，C919国产大飞机在浦东国际机场准备首飞。
吴光辉：有些国家是明令禁止向中国出口的，属于禁运的范围。我们就要通过自己攻关。所以我觉得有没有知识产权，有没有这个关键看我们对核心技术的掌握。实际上，我们飞机整体的核心技术我们是掌握的，还有一部分，比如说关键的系统设备，比如说发动机的技术，我们是在逐步掌握。
吴光辉说，对于核心技术的掌握，我们可以先局部突破，然后以点带面。只有在发展中求得技术，在发展中才能进一步发展。如果你不发展，你永远停在那儿。
做飞行员爱飞、旅客爱坐的好飞机
从2008年C919开始研制至今，吴光辉和上万人的技术科研团队从零开始，为了中国的“大飞机梦”奋斗了十年时间。那么，C919最终会以什么样的面目展现在世人面前呢？吴光辉说他希望把C919做成飞行员爱飞，旅客爱乘坐的好飞机。
您为什么要反复强调要让飞行员爱驾驶这架飞机，要加上一个“爱”字？
吴光辉：因为飞行是有一定风险的。如果这架飞机他很喜爱，对他来讲操作很顺手，他很习惯，他的心情就很好。他心情好，他操作过程中是不是他的错误就会少一点。如果他老是带着他不喜欢的情绪硬去飞，这样他的人为因素，他在飞机中处理的环境，就会受很多的影响，反倒有不安全的因素。
为什么还要让旅客爱坐？
吴光辉：比如C919里面我提了一个，咱们现在坐飞机，三个座都不愿意坐在中间，感觉中间挤。那我们把中间加宽一点，不就行了吗？所以C919最大的一个特点，中间的座位比别的飞机宽，坐着就舒服。
吴光辉说，要让旅客爱坐这架飞机，就要给旅客设计舒适的环境.
吴光辉：座位也很舒服，起飞的时候噪声也低，你就很喜欢这个飞机。我们不希望大家有一种爱国心来坐飞机，不能靠这个来打市场。我一定是通过安全、品牌、舒适、经济，这么一个好的产品进入到市场。
上海浦东机场一架飞机起火，遇到飞机起火应该怎么办？
在发现火灾时及时通知在最近处的机组人员，由他们进行火灾情况处理，火灾情况较严重时，应用湿毛巾或者湿衣物等物品遮掩住口鼻，低头俯身撤离灾区。在飞机上发生火灾切勿慌乱，大肆张扬，以免引起群体的恐慌，造成现场不可控制。为灭火救援带来麻烦，而使得救援不及时，从而造成飞机等失衡，最终酿成不可挽回的场面。
飞机上一般火灾发生的场地位于厨房、洗手间与衣帽间及荧光灯的整流器等，还有就是旅客朋友们随身携带的电子设备在应用时，不当操作而引发火灾的出现。面对灾情不要慌乱，在飞机发生意外时，积极配合机组人员的工作，才能做到有效的自救。在飞机上的机组人员都是经过专业培训的，所以信任他们，才能够转危为安，才能够做到损失降到最低。
在日常生活中稍有不慎也会有火灾产生，而对于如何消灭火灾，我们就需要了解相关的灭火工具——灭火器。常见的灭火器是二**碳类的，可以用于各种类型的火灾，在使用时操作也较为简单，垂直灭火器的瓶身直接对准火源，将销子拉下，按压操作手柄对准火源直接扫射即可。
在身处某一环境时，应熟悉其方位，在灾情发生时能够做到迅速撤离或者能够找到保卫自己“**”，才是对自己最大的安全保障。了解灾情处理危机有时候并不容易，但在生活中能够做个“有心人”，才能够在面对灾情时不慌手慌脚，还能够帮助救援工作。身处困境，有时候等待救援是不太可能的，而自救需要有相关的能力才可以，化危为安并不容易。在特别的环境中遵守相关的规定，才能够减少意外发生。